Aasta alguses võtab TTK blogi sihikule mõned eelmise aasta põletavad teemad, et need Unustatud asjade töökojas roostekihi all mälust ei haihtuks, kuna mitmed neist on Eesti ühiskonnale endiselt olulised.
TTK nõunike kogusse kuuluv Eesti Asfaldiliidu juhatuse esimees Sven Pertens arutleb ettevõtja Jüri Mõisa poolt õhku visatud väite üle, et investeerida tuleks pigem asfalti ehk infrastruktuuri ja teedevõrku kui ajudesse. Pertens räägib taasiseseisvunud Eesti riigi teedemajandusest ja -arengust üldisemalt. Seejärel vaatleb ja selgitab ta Eesti taristu seisukorda ning väljavaateid.
„Baltimaad on kõik olnud Nõukogude Liidu liikmesriigid – peale taasiseseisvumist on alustatud sellest punktist, kuhu Liidu kokkukukkumisel jõutud oli. Näiteks Leedu teedemajandus ja -võrk oli saavutanud juba selleks hetkeks mõnevõrra kiirema arengu. Mingil moel on nad suutnud ka seda tolleaegset paremat lähtepositsiooni säilitada,“ selgitab Pertens Eesti taristu olukorda Balti riikide võrdluse kontekstis.
„Eestis on iseseisvusaja 25 aasta jooksul toimunud arvestatav areng, kuigi ilmselt oleksime teedevaldkonnas arenenumad, kui mõned otsused oleks teisel viisil tehtud. Näitena võib tuua euroraha – nimelt, kui seda oleks võetud täiendava investeeringuna, mitte loetud sellesama teeseadusega ettenähtud 75 % sisse“, selgitab Sven Pertens ja jätkab, et seda raha kasutati ennekõike magistraal-teedevõrgu arendamiseks ehk siis kõrgema järgu maanteed said eelisarendatud ning kohalikud teed jäid sellevõrra tahaplaanile.
„Seetõttu ongi tugimaanteedel ja kohalikel teedel ka silmnähtavalt vanemad katted. Keskmiselt on Eesti teekatete vanus üle kahekümne aasta, mis tähendab, et see on ületanud teekatte arvestusliku eluea. Arvestades, millal neid teid projekteeriti ja ehitati, ei oleks need pidanud tänaseni üldse vastu pidamagi. Võib öelda, et praegu on kohalike teede seisukord kriitiline“, nendib Pertens, kuid toob sealsamas ka esile, et Maanteeamet võttiski paar aastat tagasi suuna, et uusi asju ehitatakse peale vähem ning keskendutaksegi valdavalt teekatete uuendamisele.
„Kui aga küsida, kas investeerida asfalti või ajudesse, siis minu jaoks ei ole need kaks asja otseses vastuolus. Me ei peakski küsimust püstitama nõnda, et kas me teeme üht või teeme teist; tegelikkuses me peame investeerima nii transporditaristusse kui ka innovatsiooni“, toonitab Pertens ning nendib, et meil on vaja nii riigi erinevate punktide vahel toimivat ühendust kui ka seda, et areng seisma ei jääks. „See pole aga ilma hariduse ja väljaõppinud spetsialistideta võimalik.“
„Riigi majanduse arengu seisukohalt on aga transporditaristusse investeerimine ülimõistlik. Kui vaadata näiteks USA-s transpordiehituse koalitsiooni poolt läbi viidud uuringut, siis jõuti tulemusele, et iga investeeritud rahaühik, mis investeeritakse transporditaristusse, toob SKT-sse tagasi kaks sama rahaühikut ning lisaks maksudena ligi kolm neljandikku investeeringust“, toob Sven Pertens näite ning lisab, et Suurbritannias viidi läbi sarnane uuring, kus leiti, et investeeringu mõju majanduse elavnemisesse on lausa kolmekordne võrreldes investeeringuga.
„Loomulikult ei saa me nende riikide võrdlust võtta üks-ühele, kuna mastaabid on erinevad ning maksusüsteem on samuti erinev. Samas võib siiski väita, et juba esimeses järgus saavad kasu need, kes selle taristu ehitamisega seotud on, ehk siis inimesed saavad reaalselt tööd – materjalitootjad ja -vedajad, projekteerijad, ehitajad jne“, toob Sven Pertens välja nn käegakatsutavad kasud.
„Teises järgus, kui võtame näiteks selle, et ühel hetkel meie Tartu-Tallinn maantee on valmis ehitatud, siis on paranenud riigisiseselt kogu transpordiühendus, teisisõnu see vähendab automaatselt ääremaastumist. Täiemahuline neljarealine tee panustaks ka väga suurel määral liiklusohutusse. Siin tekib majanduslikus vääringus küsimus, et kui kõrgelt me hindame ühe inimelu väärtust? Kõige odavamalt on hinnatud Eestis inimelu väärtust 100000 euroga ja kõige kallimalt 1,5 miljoni euroga“, nendib Pertens loetledes kasumlikke vääringuid, mis nii otseselt mõõdetavad ei ole.
„Ka aeg on väärtus, mida peab majanduslikult hindama. Kui me jõuaksime Tartust Tallinnasse pool tundi kiiremini, siis me oleme kokku hoidnud päevas tuhandete inimeste ressurssi. Minu arvutuste kohaselt oleks täismahus neljarealise maantee puhul võimalik säästa kõigi liiklejate peale aastas kokku ca 1,3 miljonit tundi. See on päris märkimisväärne kulu, mille saaks panustada mõne muu lisandväärtuse tekitamisesse. Kuna ka liiklus muutuks sujuvamaks, siis väheneks kütusekulu ja CO2-e emissioon, mille läbi säästaksime oma loodust“, arutleb Sven Pertens pikemat perspektiivi silmas pidades.
„Transporditaristusse panustamine kannab ka endas seda tulemit, et selle efekti me saaksime kohe kätte – see muutus on esmajärgus siiski mõõdetav ja tunnetatav.“
